Teste – BMW X1 18i: Três cilindros para um SUV bastam?

1 year, 4 months atrás - 22 Fevereiro 2023, targa67
Teste – BMW X1 18i: Três cilindros para um SUV bastam?
O SUV mais pequeno da BMW entra na sua terceira geração com um estilo fortemente atualizado, novos interiores e renovada oferta de motores. Teste TARGA 67 ao X1 18i, com o seu motor 1.5 de 136 cv, para descobrir se continua à altura dos padrões da marca.

A terceira geração do BMW X1 mede 4,5 metros de comprimento e continua a ter no Q3 e no GLA os seus rivais mais diretos. As mudanças face à segunda geração são muitas e fáceis de encontrar, a começar pelo estilo.

A frente, com o duplo rim de grandes dimensões não podia faltar, tal como as linhas e frisos bem mais vincados por toda a carroçaria, com destaque para os para-choques, muito mais “trabalhado” que no passado. Contudo, aspetos práticos como a generosa área vidrada permanecem, a bem da visibilidade para fora.

A plataforma é a mesma da segunda geração, a UKL2 de tração à frente que é partilhada com o Série 1 e Série 2 Active Tourer, só para dar dois exemplos. Mas as dimensões foram aumentadas ligeiramente (mais 5,2 cm na distância entre-eixos), a gama de motores foi enriquecida e o interior é completamente novo.

Espaço de qualidade
A primeira impressão que se tem ao entrar para o X1 é de espaço, sobretudo na segunda fila onde o comprimento para as pernas é muito bom, tal como a altura e o acesso. O lugar do meio é mais estreito e há um túnel no piso. Mas o banco desliza 13 cm longitudinalmente, reclina as costas em 60/40 e rebate em 40/20/40.

A mala tem 540 litros de capacidade, com o banco de trás recuado, há amplo espaço para arrumação sob o fundo e o plano de carga não é muito alto, facilitando as cargas e descargas.

Nos lugares da frente, a impressão de qualidade fica evidente ao olhar de perto para o tipo de materiais usados, macios na metade superior do tablier e nos topos das portas da frente. Mesmo os materiais mais duros têm ótimo aspeto e montagem excelente.

Ambiente “tecnológico”
A posição de condução tem ajustes muito amplos, a ponto de parecer demasiado baixa, para um SUV. Mas a posição e o tato do volante é muito bom (apesar de ter botões minúsculos) e os bancos têm sustentação lateral acima da média, apesar de não serem muito macios.

Em frente ao condutor está uma superfície ligeiramente curva que inclui o painel de instrumentos digital de 10,25” e o ecrã tátil central de 10,70” ambos com excelente definição. O infotainment usa o mais recente sistema operativo da marca, o BMW ID8 que se mostrou rápido e relativamente intuitivo.

Claro que o menu principal mostra imensas funções acessíveis através de ícones semelhantes aos das Apps para smartphone, por isso é preciso algum tempo para “estudar” tudo até perceber onde está o quê. Mas é possível personalizar a organização do menu, o que ajuda.

Questões de ergonomia
Não há botões sob o ecrã tátil, os comandos da climatização estão lá dentro, mas estão em rodapé, sempre visíveis, não é preciso andar à procura deles no sistema.

A consola é do tipo flutuante, ou seja, tem uma prateleira por baixo que poderá ser útil para as carteiras das senhoras e pouco mais, já que tem pouco suporte lateral. Por cima, está o apoio de braços com tampa mas muito pouco volume útil.

No extremo da consola estão os comandos da transmissão, reduzidos a um botão balanceiro demasiado pequeno, um rolete para o volume de som, botões para o “auto-hold”, quatro piscas e modos de condução (Efficient/Personal/Sport). Fora o primeiro, todos os outros são táteis, obrigando a desviar os olhos da estrada para acertar com o dedo naquele que se pretende.

Motor 1.5 de 3 cilindros
O motor deste 18i não é um 1,8 litros, como significaria na antiga nomenclatura da BMW. Trata-se de um motor 1.5 de três cilindros e injeção direta de gasolina com turbocompressor de dupla entrada. Tem distribuição e admissão variáveis, mas não tem nenhuma ajuda híbrida. A potência máxima é de 136 cv e o binário atinge os 230 Nm.

O seu som não renega a contagem de cilindros, mas está modulado a ponto de nunca ser desagradável ao ouvido. Todos os X1 estão equipados com uma caixa de dupla embraiagem e sete relações, neste caso com duas posições no tal botão balanceiro que faz de alavanca: a normal posição D e uma posição L que mantém a caixa sempre por relações mais curtas.

É uma maneira de ter maior efeito travão-motor nas descidas e uma reação um pouco mais rápida do sistema quando se quer andar mais depressa. De resto, não há nenhuma maneira de escolher as relações de forma manual, a não ser que se comprem as patilhas no volante, que são opcionais.

Bem calibrado em cidade
Em cidade, a afinação do motor e da caixa resulta numa resposta muito suave e rápida, sem tempos de espera e uma progressão viva, sem soluços, pois a caixa faz uma boa imitação de uma automática de conversor de binário.

Mesmo a andar devagar, o X1 evidencia os seus genes BMW, ligando o condutor à estrada como nenhum dos seus rivais. A direção é muito precisa e tem a rapidez suficiente para não ser nervosa, a suspensão mantém este SUV sempre muito bem controlado e os travões são um exemplo de facilidade de doseamento.

Claro que, nesta versão X-Line com pneus 245/40 R20, claramente exagerados para a potência disponível, o reverso da medalha é um pisar firme, tanto mais que a suspensão independente às quatro rodas faz questão de reforçar a atitude desportiva do X1. Em piso imperfeito, o conjunto fica demasiado duro e intolerante.

Falta o “mild hybrid”
No meu habitual teste de consumos em cidade, usando o modo Efficiency e deixando o A/C desligado, obtive um valor de 7,4 l/100 km que, hoje em dia, já não se pode considerar brilhante, mas que se compreende pela total ausência de uma componente híbrida. O sistema stop/start funciona muito bem e a caixa faz “bolina”, mas isso não chega.

Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o meu teste de consumos registou um valor um pouco melhor de 6,1 l/100 km, sendo aqui o tamanho deste SUV a impedir melhor. Ainda assim, é um consumo muito bom, para um carro que pesa 1575 kg.

Dinâmica faz a diferença
A estabilidade em autoestrada é excelente, a carroçaria pouco se inclina, seja em curva seja nas travagens fortes. A suspensão firme não é um obstáculo ao conforto de viagens mais longas, pelo contrário. Pouco ruído de rolamento dos pneus Conti EcoContact 6 e silvos aerodinâmicos bem controlados. Um estradista que atinge os 208 km/h, como os condutores alemães exigem.

Para um SUV familiar deste segmento, o teste podia perfeitamente terminar aqui e ir direto para a conclusão. Mas tratando-se de um BMW, era preciso investigar a dinâmica, mesmo sabendo que a tração é às rodas da frente e que a carroçaria de SUV tem 1,642 m de altura.

Motor competente
A marca anuncia os 0-100 km/h em 9,2 segundos, o que a caixa de dupla embraiagem não tem dificuldade em reproduzir várias vezes seguidas. Apesar da banda sonora pouco “possante” a verdade é que este tricilindrico mostra força desde os regimes mais baixos até ao corte.

Guiado nas rotações intermédias, garante ritmos consistentes, sem que o condutor se possa queixar de falta de força. Guiado nos regimes mais altos, ganha-se ímpeto e aumenta-se um pouco a emoção. Com a caixa em “L”, impede-se mudanças precoces. Mas a falta de controlo sobre a transmissão acaba por ser frustrante.

Dinâmica faz a diferença
Quem quiser guiar o X1 18i de forma mais empenhada, nem que seja só de vez em quando, vale bem a pena configurar a opção das patilhas no volante, que ainda substituem a posição L da caixa pela posição S.

Isto porque a dinâmica em estradas secundárias com curvas exigentes está ao nível que se espera de um BMW. Muita precisão da direção, que tem a assistência muito bem calibrada e um trem dianteiro obediente e rigoroso. Grande resistência à subviragem, como seria de esperar com os pneus montados.

Diversão ao volante
Escolhendo o modo de condução Sport, que é configurável, o acelerador fica mais reativo e isso serve tanto para as saídas de curvas lentas, sempre com ótima tração, como para as desacelerações bruscas na entrada, levando a traseira a deslizar e fazer rodar o carro.

O tato do X1 ganha interatividade, envolve o condutor na condução como poucos rivais mas sempre de uma forma muito progressiva e benigna. Sobretudo porque a suspensão não deixa a carroçaria ganhar inércia indesejável, mantendo-a sempre muito bem controlada.

Conclusão
Nunca o X1 teve tanta concorrência como agora, mas também nunca esteve tão bem preparado para se defender. Seja nas questões práticas, na afirmação da sua imagem de marca e até na dinâmica que sabe honrar, à sua escala, a fama da BMW. Não é barato, mas ninguém estaria à espera que fosse.

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