Quando a principal tendência do mercado europeu vai para a diminuição das emissões poluentes e dos consumos, com a eletrificação a ser o objetivo último, surgem fenómenos contra-corrente como o da subida de vendas das pick-up.
Talvez seja a maneira que alguns condutores encontram de aceder a um veículo tradicional, mas certamente que a imagem também terá muito a ver com o crescimento discreto das vendas das pick-up na Europa.
Claro que há sempre uma razão relacionada com os custos de aquisição, pois as pick-up são classificadas como veículos comerciais em vários mercados, como o nosso. Mas isso obriga a algumas concessões, por vezes difíceis de compreender.
Três lugares
No caso português, para uma pick-up ser classificada como veículo comercial não pode ter mais de três lugares, uma regra certamente a pensar nos comerciais com três bancos na fila da frente. Mas nada é dito sobre a localização do terceiro lugar.
Por isso, os importadores em Portugal têm que fazer algo que não faz o mínimo sentido, a não ser face à letra da lei, ou seja, cancelar dois lugares na segunda fila de bancos e deixar só o terceiro permitido por lei.
É uma transformação muito simples, de modo a não subir custos. Nas fotos deste teste pode ver o resultado. Ao lugar da esquerda é retirado o cinto, o encosto de cabeça e o assento, substituído por uma tampa de madeira que dá acesso a um improvisado porta-objetos. O lugar do meio também perde o cinto e leva uma prateleira.
O resultado é tudo menos elegante, mas é assim que se cumpre uma lei bizarra e que se poupa nada menos do que 5 488 euros no preço final de um modelo como esta Isuzu D-Max 1.9 LSE 4WD Flex, a última palavra indica que se trata de uma versão de 3 lugares.
Um clássico
A D-Max é já um clássico entre as pick-up deste tamanho, tendo ganho um lugar na oferta deste segmento no nosso país. É fabricada na Ásia, como a maioria das pick-up, mais precisamente na Tailândia, que se tornou uma zona especializada.
Ao contrário de outras rivais, que se têm vindo a modernizar, com versões cada vez mais viradas para um utilizador comum e não para funções de trabalho, a D-Max apenas se foi modificando ligeiramente. E continuam a existir versões de trabalho.
O estilo é clássico, com caixa de carga metálica sem tampa, o que limita a sua utilização como porta-bagagens, obrigando a usar o habitáculo para esse fim. Na frente, a grelha surge destacada, para lhe dar um ar “duro” não faltando sequer os detalhes cromados. Há uma verdadeira proteção visível sob o para-choques para um visual genuíno.
Visual melhorado
As jantes pintadas na cor da carroçaria são um detalhe de “luxo” que resulta muito bem na versão LSE, os pneus TT também funcionam muito bem a nível estético, mas veremos que não têm só vantagens. Quanto aos estribos laterais, eles são efetivamente úteis para aceder ao habitáculo, bem como as pegas colocadas no interior dos pilares dianteiros e centrais.
Em cidade, são as dimensões exteriores que começam por atrapalhar. Com um comprimento de 5,3 metros e largura de 1,9 metros, a D-Mas, como as outras pick-up do segmento, não é propriamente fácil de guiar em meio urbano. Vale a posição de condução alta, mais alta que o normal de um SUV, quase à altura dos pequenos camiões.
Simples, por dentro
O aspeto interior é quase totalmente funcional, com poucas ambições de criar alguma perceção de refinamento. Todos os plásticos são duros, mas com aspeto durável e fácil de limpar. Há apenas algumas inserções com visual metálico para alegrar o ambiente.
O painel de instrumentos é analógico, com um pequeno computador de bordo digital ao centro. O ecrã tátil central está bem colocado, entre as grelhas da climatização, mas tem gráficos muito antiquados e poucas funções. Contudo, há botões de atalho físicos em rodapé.
Mais abaixo, estão os comandos da climatização, com o seu próprio mostrador digital e relativamente fáceis de utilizar. Depois, há uma outra linha de botões e um apoio de braços com tampa, que dá acesso a um razoável porta-objetos.
Caixa manual de 6
Pelo meio, fica a alavanca da caixa manual de seis, posicionada alta na consola. O volante tem regulações suficientes e o banco é surpreendentemente confortável, mas podia ter um pouco mais de apoio lateral. A verdade é que a posição de condução é boa.
Mal coloquei o motor turbo Diesel 1.9 litros de quatro cilindros a trabalhar percebi que me esperava uma experiência de condução à moda antiga. O “glá-glá-glá” do motor a gasóleo é bem audível e as vibrações chegam pela coluna de direção e alavanca da caixa.
A direção não é pesada, mas está muito desmultiplicada, para facilitar a vida na condução todo-o-terreno, o que obriga a dar muitas voltas ao volante, em qualquer manobra.
Esforço para não soluçar
O curso do pedal da embraiagem é longo e exige força à perna esquerda, a caixa de velocidades tem um tato mecânico, mas também exige determinação à mão direita, porque não é muito precisa e também tem um curso longo. O mais difícil, em cidade, é medir a força a empregar para que as passagens de caixa não provoquem um “soluço” a todos os ocupantes.
As relações da transmissão são muito curtas, especialmente as três primeiras, o que leva à necessidade de usar com frequência a caixa em cidade. O pedal de travão também não tem a precisão dos usados nos carros ligeiros e exige força, parece estar calibrado para um condutor que use botas pesadas, o que até tem a sua lógica.
Ou seja, a condução exige uma certa atenção do condutor, para conseguir um andamento fluído e suave. A suspensão não chega ao final do curso, mesmo nos pisos mais esburacados. Mas causa desconforto porque é relativamente firme, abanando a pick-up constantemente.
Não esquecer a caixa
Para quem nunca tenha guiado uma pick-up aconselho a que invista algum tempo a habituar-se à existência da caixa de carga. O carro não acaba no vidro vertical traseiro, como a vista pelo retrovisor pode deixar pensar. É preciso contar com o que vem atrás. Nas manobras de marcha-atrás, a câmara de vídeo dá uma ajuda muito útil.
Uma pick-up nunca é o melhor carro para se guiar em cidade, sobretudo nas cidades europeias, com muitas ruas estreitas e carros mal estacionados. Cuidado com estes, para que a caixa de carga não leve uns quantos retrovisores.
Consumos não são altos
No meu habitual teste de consumo em cidade, com o A/C desligado, obtive um valor de 9,6 l/100 km. Pode parecer muito, mas considerando o peso de 2010 kg e todo o atrito da transmissão, nem sequer é um escândalo e o combustível é gasóleo.
Em autoestrada, a velocidade estabilizada de 120 km/h, o consumo desceu ligeiramente aos 8,9 l/100 km, beneficiando de uma sexta velocidade bastante longa. Mas a condução em vias rápidas não ganha nada em agradabilidade.
As oscilações da suspensão ocorrem sempre que aparece uma bossa ou depressão no piso e o ruído do motor Diesel sobe mais um pouco, para já não falar dos sons gerados por uma aerodinâmica que não pode ser boa. Pior mesmo só a zoada dos pneus TT, que se torna realmente cansativa ao fim de alguns quilómetros. Na verdade, já em cidade tinha notado isso.
Motor pouco “elástico”
Em estrada secundária, a largura da D-Max volta a ser uma preocupação, sobretudo nas mais estreitas. O motor tem um fosso abaixo das 2000 rpm, quando chegam os 360 Nm de binário máximo, obrigando a usar a caixa com frequência para manter uma boa resposta.
Mas a sua margem de utilização é curta, pois assim que se aproximam as 3600 rpm, a linha de potência começa logo a descer dos 164 cv máximos. A aceleração 0-100 km/h vale 12,5 segundos.
Duas ou três curvas chegaram para ver as limitações da suspensão e destes pneus TT. A inclinação lateral é acentuada, a frente pouco precisa, a direção ainda menos e os pneus entram em subviragem muito cedo, chamando o ESP.
Transmissão clássica
Até aqui, todo o teste foi feito com a transmissão na posição 2H, ou seja, relações altas e tração às rodas de trás. Desligando o controlo de estabilidade, a traseira entra facilmente em sobreviragem, assim que se exagera um pouco com o acelerador, mas de uma maneira pouco progressiva e ocupando muito espaço na estrada. Não aconselho…
Em piso molhado, estes pneus passam de ineficientes a ligeiramente perigosos, pois a sua aderência é reduzida, levando o ESC a fazer horas extraordinárias.
A solução é passar a transmissão à posição 4H, ligando a tração dianteira, mas como não há diferencial central, é algo que só se aconselha fazer a baixa velocidade e/ou com piso escorregadio.
Na terra
Levando a D-Max para caminhos de terra, nota-se de imediato que este sim é o seu habitat natural. Sobre regos fundos ou por cima de rochas salientes, a suspensão de eixo rígido, atrás e braços sobrepostos, à frente, funciona muito bem, com uma articulação que deixa os pneus em bom contacto com o solo.
E os pneus 265/60 R18 mostram aqui a sua superior tração, comparados com pneus de estrada. A facilidade de ultrapassar obstáculos é óbvia, mas para quem não tenha muita experiência, a manipulação precisa da embraiagem e da caixa de velocidades pode ser um desafio.
Se o trajeto se tornar mais difícil, por exemplo com subidas mais escorregadias ou íngremes e em lama, está lá a posição 4L, as chamadas redutoras, que diminuem a relação final e tornam as seus velocidades da caixa todas muito mais curtas. E ainda o bloqueio elétrico do diferencial traseiro. Com estas ajudas, passam a ser poucos os obstáculos intransponíveis.
Para quem tem experiência de conduzir em todo-o-terreno, um sistema de tração puramente mecânico com caixa manual, talvez seja um motivo de entusiasmo. Para os outros, uma caixa automática é uma grande ajuda. Na gama D-Max, a caixa automática acrescenta mais 2800 euros.
Conclusão
Esta D-Max é realmente uma pick-up à moda antiga, com um sistema de transmissão em que a eletrónica não tem lugar. A caixa manual obriga a um empenho constante, mesmo em cidade e a suspensão não é confortável. Para quem procure uma experiência de condução ao estilo “puro e duro” será uma opção. Mas talvez não seja má ideia considerar outros pneus, pois estes revelaram-se demasiado radicais para uma condução normal em estrada.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Isuzu D-Max LSE 4WD Flex
Potência: 164 cv
Preço: 46 976 euros
Veredicto: 2,5 (0 a 5)
