E deixa claro que esta solução, sobretudo quando há um motor de muita capacidade (2.5), é mesmo para carregar a bateria todos os dias se a quisermos considerar atrativa. Mesmo que seja impressiva a autonomia elétrica.
O topo de gama da Mazda tem o estatuto adequado, boa presença e 4,74 de comprimento. Elegante e robusto, é confortável, mesmo com uma suspensão firme, que deixa sentir as irregularidades nos pisos menos bons. As grandes jantes de 20 polegadas e o perfil dos pneus também não ajudam neste particular, ainda que façam diferença quando se curva em pisos de rolar fácil.
Bem sentados no “primeiro andar”, como não surpreende, num ambiente premium (guiei um topo de gama Takumi), confirmei a ideia guardada da apresentação internacional: um SUV agradável de fruir e eficiente em termos dinâmicos, tendo em conta as dimensões, incluindo a altura (1,68 m).
A dúvida era tão só a validade do sistema de eletrificação e desse vieram indicadores muito válidos. Não tive oportunidade de esgotar a bateria em modo elétrico, mas fiquei seguro de que, em meio suburbano, a meia centena de quilómetros (a marca promete 63) é alcançável sem problemas, desde que respeitemos os 80 km/h das vias rápidas.
Sistema eficiente, dinâmica interessante, tração integral, qualidade indiscutível, espaço e conforto, bom equipamento o CX-60 é o Mazda mais potente de sempre, SUV para um nicho de mercado reduzido com preço, caro, ao nível do segmento
Passando ao modo híbrido com carga na bateria, os 100 primeiros quilómetros, com quatro pessoas a bordo permitiram ler no computador de bordo a média de 4,5 litros aos 100 e 19,5 kWh. Longe do litro e meio anunciado, mas razoável para tanto peso cerca de duas toneladas), grande motor elétrico (175cv) e mais um quatro cilindros de 2.5 litros e 191 cv.
Boa capacidade regenerativa das baterias
Para isto, muito contribui a aparentemente fácil capacidade regenerativa das baterias (17,8 kWh) que nos deixa, muitas vezes, ver acesa a luz verde com a indicação EV, sinónimo de entrada em funcionamento dos motores elétricos e também o ponteiro do rendimento na função de carga. Convincente porque, por exemplo, em autoestrada a 120 km/h ele mantém a velocidade nas descidas e fornece corrente à bateria.
O lado menos brilhante é quando a bateria fica reduzida a um quilómetro de autonomia (nunca descarrega totalmente) e funcionamos limitados ao modo híbrido. Conta quilómetros a zero, para contas mais verdadeiras e 8,7 l/100 km (+11,7 kWh) em 110 quilómetros, ainda com quatro adultos a bordo.
Se dúvidas houvesse, a diferença entre carregar ou não um Plug-in fica bem expressa nesta comparação, eu sei que, neste caso, mais penalizada pela tração integral.
