Odiava o fato e gravata, era inseparável do seu "pullover" e não se coibia de expressar as suas ideias, mesmo que politicamente incorreto.
"Não sou um bom profeta do futuro"
Em 2014 pediu, encarecidamente, que ninguém comprasse o Fiat 500e elétrico, pois a marca tinha desenvolvido o carro apenas para cumprir as regras sobre emissões do estado da Califórnia (ou seja, para baixar a média de CO2 da gama vendida pela Fiat) e que por isso perdia 14 mil dólares em cada carro vendido!
Resistiu de forma dura às múltiplas propostas de compra da Alfa Romeo feitas por Ferdinand Piech. Pelo caminho não se coibiu de dizer que o grupo Volkswagen deveria era preocupar-se com em recuperar a Seat e não perder tempo a comprar mais marcas. E fez mais: recusou-se a vender os nomes Q2 e Q4, registados pela Fiat para os seus modelos, à Audi quando esta quis lançar a sua gama de SUV. Claro que tudo se resolveu com um pagamento generoso do grupo VW à Fiat.
"Estou absolutamente convencido que antes de 2018 existirá uma fusão"
Marchionne faz correr muita tinta, entre outras coisas, pela busca incessante de um parceiro para fundir com a FCA. Ironia das ironias, depois de "enganar" a General Motors, voltou-se para a companhia gerida por Mary Barra, com esta a repetidamente negar qualquer acordo. Esteve quase a conseguir um acordo com a Opel em 2009 e no ano passado, foram colocados a circular rumores que a Great Wall, empresa chinesa, iria comprar a Jeep. Boato! Já este ano, veio à tona o rumor que a Hyundai estaria pronta para comprar a FCA e logo se percebeu que o boato da Great Wall foi uma forma de tentar pressionar a Hyundai a acelerar o processo de aquisição. Tudo se desmoronou quando o gigante coreano negou estar interessado, para já, na FCA.
O lado mais negro de Sergio Marchionne é descrito por alguns que de perto privaram com ele. Trabalhador incansável sete dias por semana, andava entre os Estados Unidos e Turim numa base semanal, mas segundo os seus detratores, era demasiado cruel e sensível perante os que o serviam e despedia gestores e pessoas com pouca ou nenhuma antecedência. Exigente, não perdoava e raramente esquecia alguma coisa que lhe fizessem.
Infelizmente, a pessoa arguta e que não parava frente a qualquer obstáculo como se percebe pela sua forma de estar, é hoje alguém que luta pela vida, sendo as notícias pouco animadoras, pese embora a cortina de fumo que a família, a FCA e o Hospital Universitário de Zurique, onde Marchionne está internado desde a fatídica intervenção cirúrgica em junho, têm levantado. Por isso, o AUTOMONITOR lembra o trajeto do gestor italiano de sorriso fácil, mas posições firmes que mereceu uma carta emocionada de John Elkann, neto de Gainni Agnelli e CEO da Exor, a holding da família que controla a FCA e a Ferrari.
Um italiano com passaporte canadiano
Nascido no dia 17 de junho de 1952 em Chieti, Itália, foi com apenas 13 anos para o Canadá com a sua família em busca de uma vida melhor. A sua dupla nacionalidade vem dessa altura, tornando-o, igualmente, fluente em inglês e francês. Licenciou-se e tirou um MBA na Universidade de Windsor (Canadá) em comercio internacional, tendo, igualmente, uma licenciatura em direito obtida na Osgoode Hall Law School of York University (Ontário, Canadá).
Entre 1983 e 1985, Sergio Marchionne trabalhou como especialista em impostos na Deloite&Touche, no Canadá, e a partir de 1985 até 1988 foi "controller" e, depois, diretor para o desenvolvimento do Grupo Lawson Mardon, de Toronto. Foi vice-presidente executivo da Glenex Industries durante dois anos, para em 1990 se tornar vice-presidente para as finanças e CFO da Acklands Ltd. Entre 1992 e 19904, foi o vice-presidente e CFO do Lawson Group, cuja aquisição por parte do Algroup em 1994, o levou para o posto de CEO em 1997. Já baseado em Zurique, onde habita, assumiu o cargo de CEO do Lonza Group, depois do "spin off" deste do Algroup, chegando a presidência em 2002. Nesse mesmo ano, tornou-se o CEO da SGS, em Genebra, tendo chegado a presidente da empresa.
De desconhecido a vedeta na Fiat
Chega ao universo Fiat em 2003, juntando-se ao conselho de administração como diretor independente. Sem qualquer experiência no complicado universo automóvel, a sua face de "workaholic" e a já estabelecida fama de gestor capaz de transformar empresas deficitárias quase na falência em geradores de lucro, criou uma boa impressão entre os responsáveis do grupo Fiat. E esta capacidade de dar a volta á empresas em dificuldades era, exatamente, o que a casa italiana precisava.
Recordamos que, em 2003, o império dos Agnelli, vítima de anos de má gestão, estava à beira do colapso. Os "tubarões" da finança sentiram o cheiro do sangue do grupo e Roberto Colaninno foi dos primeiros a anunciar que desejava usar os seus recursos para resgatar a Fiat, tornando-se, pelo caminho, o CEO. Porém, num assomo de orgulho, o conselho de administração da Fiat recusou a proposta, detonando um terramoto no preço das ações em bolsa da casa italiana, que caíram para valores mínimos históricos. Na época, rumores diziam que o remédio para estancar a hemorragia financeira seria vender a parte do negócio automóvel e concentrar esforços nas áreas rentáveis como a New Holland (tratores) e os seguros.
"Quando vejo um Range Rover na rua, o meu sangue ferve! Nós devíamos ser capazes de fazer uma coisa como aquela. E vamos fazer!"
Sergio Marchionne assumiu a liderança da Fiat demasiado cedo, mas a cadeia de acontecimentos obrigou a isso. Primeiro foi a morte do presidente dio grupo, Umberto Agnelli, de cancro, aos 69 anos. Depois, foi a indicação do conselho de administração de promover o presidente da Ferrari, Luca di Montzemolo para o lugar de Agnelli, o que deixou o CEO do grupo na altura, Giuseppe Morchio zangado, pois tinha demonstrado publicamente que esperava ser nomeado presidente. Não foi e por isso apresentou a sua demissão.
E aqui abro um parêntesis para dizer que a sucessão de Marchionne passou pelo mesmo problema. Alfredo Altavilla, o patrão da Fiat Chrysler Automobiles para a Europa, Médio Oriente e África (EMEA), esperava ser escolhido para CEO do grupo e ao ver Mike Manley passar-lhe á frente, resignou ao seu cargo, furioso com o conselho de administração. Fecho o parêntesis.
Perante a saída de Morchio, o "board" convenceu Marchionne a assumir o lugar de CEO. Na altura, o gestor italiano referiu que "como parte da minha maneira de ser, gosto de arranjar coisas e de ser contundente. Ora, a Fiat precisa de ser reparada e já!"
Recordar que na época, o carro mais moderno era o Panda (tinha sido lançado em 2003) com o Seicento e o Punto a não receberem alterações desde o final dos anos...90! Escorregava pelas mãos como areia fina o outrora domínio da Fiat nos segmento A e B.
O "caso" General Motors
Após um ano como CEO do grupo Fiat, Marchionne começou a dar mostras da sua sagacidade e do talento para tornar ferrugem em ouro. No ano 2000, a General Motors tinha adquirido 20% do capital da Fiat por 2,4 mil milhões de dólares, valor que se reduziu para 10% quando o gigante americano se recusou a entrar no plano de recapitalização da casa italiana. O acordo entre a GM e a Fiat tinha uma clausula que permitia à segunda forçar a compra da divisão automóvel por parte dos americanos entre 2004 e 2009. Isto, caso a Fiat decidisse vender a "jóia da coroa" dos Agnelli. Claro que a poderosa família proprietária do grupo Fiat não queria vender o negócio automóvel, forjado a tanto custo desde o início do século, e deixou isso bem claro ao longo das tentativas da GM em concretizar o negócio.
Porém, Marchionne não estava preocupado com os problemas da família Agnelli, mas sim em devolver os lucros ao grupo Fiat e por isso foi, publicamente, dizendo alto e bom som que iria pedir à GM para manter a promessa de compra ou acabaria tudo em tribunal.
Marchionne já tinha percebi que os responsáveis máximos da General Motors estavam muito preocupados com os seus próprios problemas. Estava a estalar a grave crise financeira dos gigantes de Detroit e face a uma promessa de compra, dispendiosa, de uma empresa que continuava a sangrar descontroladamente, os responsáveis da GM tentaram sacudir a pressão. Argumentaram que a Fiat tinha denunciado o acordo devido ao aumento de capital e à venda de alguns interesses. Marchionne tinha colocado a GM onde queria!
"A mediocridade não merece a viagem!"
Após meses e meses de duras negociações, ameaças com tribunais e declarações mais ou menos infelizes de ambos os lados, em 2005, a General Motors aceitou pagar 2 mil milhões de dólares para... não comprar a Fiat e livrar-se de um contrato que os americanos entendiam ser ruinoso. Pagou para não comprar a Fiat e, ainda por cima, dissolveu uma parceria com a Fiat que durava há cinco anos.
Sarcástico e ufano desta sua matreirice, Sergio Marchionne atirou "com 2 mil milhões de dólares podemos fazer muitos carros pequenos..." Ou a história como a General Motors financiou a Fiat!
Despota ou genial?
Com esta estrondosa vitória no bolso, que muito feliz deixou a família Agnelli, Sergio Marchionne passou a mostrar outra face. Em 2005 despediu o CEO da Fiat Auto, Herbert Demel e não tardou a ocupar essa cadeira. A coisa não foi pacífica e "cheirou" a despotismo. Marchione apressou-se a dizer que "tudo está a ser feito para que possamos acelerar a recuperação da divisão automóvel" fazendo questão de "assassinar" Demel ao recordar que "a Fiat Auto foi a única divisão do grupo Fiat que perdeu dinheiro este ano (2004)." Estas atitudes de Marchionne marcaram-no como ferro quente e logo alguns analistas vieram a terreiro dizer que era impossível que o italiano fosse capaz de gerir o grupo Fiat e a Fiat Auto, pois a tarefa seria hercúlea e a sua experiência no universo automóvel, muito curta.
"Os custos dos construtores são excessivos face ao que considero ser suportável por uma industria madura"
Com todo o poder nas mãos, Sergio Marchionne respondeu aos seus detratores com um mega plano de recuperação, lançado em 2005 e que tinha a duração de cinco anos. Perante uma plateia cheia de representantes do capital do grupo Fiat e de jornalistas, Marchionne anunciou o lançamento de 20 novos automóveis entre 2005 e 2008 com a promessa de investir 11,8 mil milhões de dólares para que as marcas do grupo Fiat se mantivessem competitivas e, sobretudo, rentáveis.
Haveriam novos carros para a Lancia (como uma versão do Suzuki SX4 que acabou por ser desviado para a Fiat nascendo o Sedici) e o renascimento do 500 em 2007. Para evitar ser mais atacado internamente, anunciou que não fecharia nenhuma fábrica em Itália. Mas o 500 seria produzido na Polónia. E o sucesso do 500 e seus derivados, que permanece ainda hoje, acabou por ser um golpe de génio.
A compra da Chrysler
Arrumada a questão do investimento da Fiat, Sergio Marchionne deu largas ao seu instinto predador e olhou para o outro lado do lago, para os Estados Unidos. Nem de propósito, a curta aliança vivida entre a Daimler e a Chrysler, deixou os americanos de rastos e em sérias dificuldades financeiras. A situação era tão grave que a marca de Detroit, outrora um dos "big three" de Detroit, enfrentava a extinção pois as ondas de choque da crise financeira de 2008 continuavam a impactar forte no comércio e indústria mundiais. A General Motors teve de pedir um resgate financeiro a Barack Obama, presidente dos EUA e o valor era tão alto e as complicações jurídicas tão grandes que, rezando para que a Ford não pedisse um resgate (acabou por não pedir), Obama tomou a decisão de deixar morrer a Chrysler. Seria mais barato o impacto social que o resgate por parte do tesouro norte americano.
Salivando pela oportunidade de fortalecer a sua reputação de "Midas" salvador de empresas perdidas, Marchionne acreditava que podia salvar a Chrysler e viu a oportunidade de construir um grupo grande, forte e poderoso, presente nos dois lados do Atlântico. A Fiat adquiriu 20% do capital da Chrysler na posse da Cerebus Capital Management em abril de 2009, logo depois do gigante americano ter entregue o processo de bancarrota, vazio de capital, mas com a promessa de tentar manter as marcas vivas. A chegada do dinheiro da Fiat foi o balão de oxigénio necessário para que não fossem desligadas as máquinas, existindo, logo, transferência de tecnologia que acabou por permitir à Chrysler lançar modelos novos com plataformas Fiat e motores italianos. Acabou por ser uma situação, como dizem os americanos "win win": a Chrysler recebia algum dinheiro que necessitava, desesperadamente, bem como a tecnologia já desenvolvida para renovar a gama, por seu turno, a Fiat ganhava escala e com um mercado enorme como o americano, acreditava que rapidamente conseguiria regressar aos lucros. Mas mais importante, tinha acesso ao mercado americano sem restrições.
Para afastar as nuvens negras sobre este acordo e sobre a perda da independência da Chrysler, Marchionne referiu na altura que "independência neste negócio não é algo sustentável. Precisamos de, pelo menos, 5,5 a 6 milhões de carros por ano para ter uma possibilidade de ganhar dinheiro" em entrevista ao Automotive News Europe.
Claro que a Fiat avançou rápido para a compra de mais capital da Chrysler e em 2012, foi anunciada que a participação chegava aos 58,5%. Dois anos depois, adquiriu o resto do capital ao sindicato dos trabalhadores (United Auto Workers) e não demorou a fundir a Fiat com a Chrysler, formando em 2014 a Fiat Chrysler Automobiles (FCA). E porque não queria que a jóia da coroa fosse contaminada, anunciou o "spin off" da Ferrari que em 2016 se tornou uma empresa independente. Mas o controlo da Ferrari não saiu da mão de Marchione, que era o CEO da Ferrari spa, estando o capital apenas 10% disperso em bolsa.
A última aparição
"Cito Enzo Ferrari: vendemos sempre um Ferrari a menos que o mercado exige e essa política nunca será alterada"
O último ato de gestão de Sergio Marchionne foi a apresentação, em junho deste ano, do novo plano de negócios 2018-2020. Apareceu frente e uma enorme plateia de jornalista, em Balocco, deixando claro no seu discurso que o foco deste plano está nas marcas Jeep, Maserati e Alfa Romeo. Anunciou uma ofensiva elétrica e planos para novas tecnologias, particularmente, um serviço de compras dentro do veículo. Aproveitou a ocasião para anunciar que o grupo FCA eliminou a sua dívida industrial e antecipou um enorme aumento de vendas da Jeep que irá ajudar o grupo a triplicar os seus lucros em 2022. O fim da dívida industrial deixou os observadores boquiabertos, pois era algo de verdadeiramente monstruoso e que todos julgavam impossível de ser resolvida. Mais um marco na sua carreira de gestor, cujas últimas palavras públicas, significativamente, ao lado de John Elkann, o neto de Gianni Agnelli, presidente da Exor e da FCA, foram "emergir do pântano das dívidas representa uma mudança fundamental na imagem da empresa!" Diz-se que o que fica é a última imagem. Esta é a última imagem de um génio chamado Sergio Marchionne.
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