Primeiro Teste – Honda CR-V e:PHEV: subida de segmento

1995 foi o ano do lançamento da primeira geração do CR-V, na altura pouco mais do que um B-SUV, comparando as dimensões com as de hoje. Nas seguintes quatro iterações, o modelo da Honda não deixou de crescer em tamanho e em volume de vendas. Mas agora, a mudança foi maior do que o habitual.

Para a apresentação e primeiros testes da imprensa europeia, a Honda escolheu a cidade do Porto como base e algumas das melhores estradas nacionais, num raio não muito grande.

Nem gosto muito de começar pelos números, que são sempre abstratos e dados a interpretações. Mas, no caso da sexta geração do CR-V, os números começam por dizer alguma coisa. Em comprimento, o novo modelo cresceu 10,6 cm, na distância entre-eixos aumentou 3,9 cm e em largura tem mais 1,1 cm. Só a altura desceu 0,5 cm.

Ou seja, o CR-V tem 4,7 metros e subiu um segmento, sendo agora rival de modelos como o Hyundai Santa Fé, Toyota RAV4, Nissan X-Trail ou Renault Espace. Já não é um C-SUV, é um D-SUV. E há uma razão concreta para isso ter acontecido.

Três SUV
Com a imparável procura por cada vez mais tamanhos de SUV, a Honda precisava de mais um e lançou este ano o ZR-V, um C-SUV feito com base no Civic. Por isso, o CR-V pode subir um degrau e formar assim um trio de SUV da marca, começando com o HR-V.

A plataforma do CR-V é uma derivação da usada no Civic, com o qual partilha, por exemplo, a suspensão traseira independente. Face ao CR-V anterior, a rigidez à flexão aumentou 20%, na versão PHEV e 15%, no HEV. Curiosamente, a rigidez à torção desceu 7%, pois os engenheiros da Honda concluíram que estava demasiado elevada, prejudicando o conforto.

Estilo renovado
O estilo mudou, com uma frente mais simples, com menos cromados. Mas não se pode dizer que siga um ar de família, pois os três SUV da Honda têm “faces” diferentes. A ligação com o modelo anterior encontro-a no desenho da zona vidrada lateral e das luzes de trás, que continuam a subir pelos pilares traseiros. O capót é mais plano e longo.

Por dentro, o ecrã tátil central de 9” não é grande mas passou para o topo da consola, para facilitar a sua utilização. As saídas da climatização estão numa grelha que atravessa todo o tablier e os botões redondos, mais abaixo, são fáceis de usar. Entre os bancos estão os comandos da transmissão, que continuam a ser botões individuais, de ergonomia pouco intuitiva.

A qualidade geral dos materiais é boa, numa mistura de plásticos macios e forrados, com outros duros mas de bom aspeto. Sob o apoio de braços há um “cofre” com volume generoso, mas faltam porta-objetos abertos.

Ao volante
A posição de condução é relativamente alta, face à base do para-brisas que está mais baixa e mais larga. Há um bom enquadramento com o volante, que tem ajustes amplos e uma pega anatómica. O banco é confortável, tem uma estrutura nova, mas podia ter um pouco mais de apoio lateral. O painel de instrumentos digital é comandado pelos botões físicos do volante e não custa a ler.

O espaço é mais que suficiente na frente e, na segunda fila, a Honda diz que aumentou o comprimento para os joelhos em 16 mm. As costas do banco de trás ajustam a inclinação em oito posições. Na prática, a sensação de espaço é muito boa em todas as direções e até o lugar do meio pode ser usado por adultos, em viagens curtas. O acesso é fácil.

A mala tem 635 litros, na versão PHEV deste Primeiro Teste, mais que os 497 litros da versão híbrida da anterior geração e do que os 596 litros da versão híbrida HEV desta geração, Razão para isso? A colocação da bateria híbrida é sob a mala, no HEV e sob o habitáculo, no PHEV, o que impede versões de sete lugares.

Novidade e:PHEV
A maior novidade desta geração é a introdução, pela primeira vez no CR-V, de uma versão PHEV, híbrida “plug-in”. Usa um motor 2.0 de quatro cilindros, atmosférico a gasolina com 148 cv e 189 Nm que funciona segundo o ciclo Atkinson.

Depois tem um motor elétrico de tração com 184 cv e 335 Nm, além de um gerador separado e de uma bateria de 17,7 kWh. Não há uma caixa de velocidades, mas há duas relações de transmissão, já vamos ver para quê.

Em modo 100% elétrico, a Honda anuncia uma autonomia de 82 km, que não tive oportunidade de confirmar neste Primeiro Teste. Em modo híbrido, sobretudo com a bateria a zero, o sistema pode funcionar de duas maneiras diferentes.

Híbrido em série ou paralelo
Em andamento normal, sem grandes acelerações, o motor a gasolina move apenas o gerador, que carrega a bateria o suficiente para alimentar o motor elétrico de tração (híbrido em série) e mover as rodas dianteiras motrizes, não há versão 4×4. Neste caso, a tração é sempre elétrica e a potência máxima é a do motor elétrico, ou seja, os referidos 184 cv.

Quando se acelera mais, ou se aumenta a velocidade (por exemplo em autoestrada) o motor a gasolina é ligado diretamente às rodas através de uma embraiagem e uma relação de transmissão dita longa. O motor elétrico dá uma ajuda nas recuperações, ou seja, funcionamento híbrido paralelo, que é o mais comum.

A novidade está na presença de uma segunda relação de transmissão, mais curta, para o motor a gasolina. Foi pensada para o funcionamento em paralelo, quando o CR-V puxa um reboque ou para algumas situações de circulação em cidade.

Modos para escolher
Em geral, o sistema seleciona o melhor tipo de funcionamento a cada momento, mas o condutor pode escolher o modo reboque no botão dos modos de condução, que tem ainda os habituais Eco/Normal/Sport/Snow.

Finalmente, o condutor também pode escolher os modos de propulsão que são o Elétrico, híbrido Auto, Save e Charge. Comecei este teste em meio urbano em modo elétrico, que mostrou a suavidade esperada, estando o motor elétrico bem insonorizado.

Até ao ressalto do acelerador, o sistema só usa o motor elétrico, carregando a fundo, o motor a gasolina entra em cena para dar a ajuda necessária. A visibilidade em cidade é muito boa, pela já referida redução na altura do tablier e pelo espaço deixado entre os pilares da frente e os retrovisores. O diâmetro de viragem de 11,4 metros não atrapalha mas sente-se que o CR-V é um carro grande e largo.

Bem calibrado
A direção não está demasiado assistida e o pedal de travão é fácil de dosear. A suspensão desta versão e:PHEV tem amortecedores adaptativos com duas leis de funcionamento, uma para o modo Sport e outra para os restantes modos, que se mostrou bastante confortável em piso empedrado. Os pneus 235/60 R18 também dão uma ajuda.

Continuando o Primeiro Teste em autoestrada e passando ao modo de condução híbrido, nota-se então a entrada em funcionamento do motor a gasolina, mas sem muito ruído, até porque os vidros das portas da frente são duplos.

Quando se acelera mais, claro que o motor a gasolina sobe de regime e faz mais ruído, mas nada de exagerado e com uma razoável proporcionalidade em relação à posição do acelerador. Muito boa a estabilidade da carroçaria e a certeza da direção a velocidades de autoestrada.

Na estrada N222
Finalmente, uma passagem por uma estrada secundária com bastantes curvas, a famosa N222. Altura para passar ao modo Sport, que torna o acelerador mais sensível, mas não muda muito a assistência da direção. A Honda anuncia os 0-100 km/h em 9,4 segundos, o que pareceu apenas suficiente para um SUV familiar que pesa 1923 kg.

Em andamento um pouco mais rápido, percebe-se que a frente entra em curva com rapidez suficiente, com bom tato da direção. A atitude natural é neutra, sem inclinação lateral exagerada e as rodas da frente tratam bem da tração. Foi preciso exagerar numa curva lenta para sentir o controlo de tração a trabalhar.

Se for preciso travar numa curva em apoio, a traseira pode deslizar um pouco, mas muito pouco e com o ESC rapidamente a tomar conta da ocorrência. Em modo Sport, o sistema de som do CR-V faz uma simulação do ruído de um motor desportivo, que a certa altura se junta ao som real do motor a gasolina, resultando pouco agradável ao ouvido.

Regeneração regulável
Escolhendo a função B no comando da transmissão, aumenta-se a regeneração nas desacelerações e depois pode usar-se as patilhas do volante para subir ou descer entre quatro níveis de retenção. As diferenças não são enormes, mas percebem-se.

Testei por breves quilómetros o modo “Charge” que carrega a bateria em andamento e pareceu-me que o faz com rapidez, mas terei que fazer um teste mais prolongado para confirmar. O mesmo para os consumos, que devido à necessidade de empregar vários tipos de condução em pouco tempo, não resultaram significativos.

Mas testei a nova função de aviso de trânsito em cruzamentos, feito através de um radar de 100 graus, que pareceu eficiente. Há um reforço das ajudas à condução reunidas num pacote a que a Honda chama Sensing 360. Também a conetividade e o sistema de som foram melhorados.

Conclusão
O novo Honda CR-V e:PHEV já está à venda, por um preço ao público de 61 500 euros, valor chave na mão. Em Janeiro vai chegar a versão e:HEV por um valor a rondar os 56 000 euros. Não é barato, por isso a Honda diz que os rivais são as versões plug-in do Volvo XC60 e do BMW X3. Sem dúvida que o novo CR-V tem qualidades suficientes para o segmento, mas resta sempre a questão da imagem em relação às marcas premium.